Zukunft Verkehrstelematik?

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@pixapay

Vernetzter Verkehr: Der Königsweg für die Zukunft der Logistik?

Der Straßenverkehr nimmt immer weiter zu. Nicht nur die Zentren größerer Städte sind betroffen. Auch die Fernverkehrsstrecken, vor allem die Autobahnen, ächzen unter den Blechlawinen. Da wirkt die Verkehrstelematik wie ein rettender Einfall, um dem immer dichter werden Verkehr durch bessere Lenkung Herr zu werden. Ein Leitfaden Verkehrstelematik der technischen Universität Darmstadt im Auftrag des deutschen Bundesverkehrsministeriums soll den Planungsträgern Entscheidungen für den sachgerechten Einsatz von Anlagen für die Verkehrsbeeinflussung erleichtern. Auch der Traum vernetztes und autonomes Fahren rückt dank dem Forschungsaufwand von Automobilindustrie und Universitäten in greifbare Nähe.

Dynamische Schilderbrücken statt fester Schilderwald

Schon in den 1970er Jahren kamen auf mitteleuropäischen Autobahnen erste Anlagen der Verkehrstelematik zum Einsatz. Heute sind sie in den meisten mittel- und westeuropäischen Ländern nicht mehr wegzudenken. Sie sperren einzelne Fahrstreifen zum Beispiel nach einem Unfall, geben bei erhöhter Verkehrsdichte den Standstreifen zum Befahren frei oder legen flexibel die Höchstgeschwindigkeit fest je nachdem, ob etwa Nebel die Sicht erschwert oder wenig Verkehr unbehindertes Fahren ermöglicht.

Experten müssen die Anlagen zwar überwachen, der Alltagsbetrieb erfolgt indes automatisiert. Auf die Verkehrslage flexibel reagierende, dynamische Schilderbrücken haben vor allem auf Strecken des Fernverkehrs längst den fest montierten Schilderwald am Straßenrand ersetzt. Das soll den Verkehr nicht nur sicherer machen, sondern den begrenzten Straßenraum optimaler ausnutzen helfen, so postuliert es der Leitfaden Verkehrstelematik.

Leitfaden Verkehrstelematik

Der Leitfaden Verkehrstelematik empfiehlt die Einbindung aller Maßnahmen zur Beeinflussung des Straßenverkehrs in ein regional abgestimmtes und ein die Verkehrsmittel übergreifendes Verkehrsmanagement. Auf diese Weise arbeiten individuelle Systeme an Bord von Fahrzeugen wie etwa Navigationshilfen mit rechnergestützten Betriebsleitsystemen des ÖPNV und Informations- und Verkehrsbeeinflussungsanlagen an Straßen Hand in Hand. Aufnahme und Verarbeitung der Informationen übernehmen dabei aber nach wie vor die Fahrer der Fahrzeuge.

Autonomes Fahren im Testbetrieb

Erste Schritte in Richtung autonomes Fahren erlauben mittlerweile Assistenzsysteme, die z.B. ein Fahrzeug selbständig einparken. Deutlich weiter gehen ambitionierte Versuchsprojekte, die vollautomatisiertes Fahren ohne Fahrer erproben. Da auch die Europäische Union dafür Geld zur Verfügung stellt, gibt es sogar grenzüberschreitende Projekte. Auf einer Teststrecke zwischen dem saarländischen Industriegebiet Häsfeld in Überherrn und der französischen Stadt Creutzwald sollen ab 2020 elektrische Minibusse rollen. Verkehrsforscher erblicken darin vor allem für den ländlichen Raum Potenzial. Dort könnten auch nachts oder an Wochenenden Busse fahren. Die Verkehrsgesellschaften sparten Arbeitskosten und der ÖPNV würde für die Bevölkerung attraktiver. Bei erforderlichen kleineren Wartungsarbeiten und der Bewältigung unvorhergesehener Zwischenfälle ergäben sich aber Fragezeichen.

Innenstadt als Herausforderung

Zur Königsdisziplin wird autonomes Fahren aber erst in den Zentren von Großstädten. Dort gibt es komplexere, tendenziell unfallträchtigere Verkehrssituationen. Die sächsische Metropole Dresden testet als eine von sieben deutschen Testregionen automatisiertes Fahren bald auf drei Strecken im Stadtgebiet. Zur Not kann in Gefahrensituationen ein Fahrer eingreifen. Eine umfassende, redundante Sensorik kennzeichnet die für autonomes Fahren ausgelegten Fahrzeuge rein äußerlich. Die für Datenverarbeitung und Steuerung zuständige Software stellt die eigentliche Zentrale des Fahrzeugs dar.

Datenerfassung und -aufbereitung

Autos, die ohne Fahrer auskommen, sind aber in der Regel nicht komplett autonom unterwegs. Richtig effizient werden sie, wenn sie nicht nur auf die Daten ihrer eigenen Sensoren oder GPS-Daten zurückgreifen können, sondern auch auf Daten anderer Fahrzeuge oder Daten der öffentlichen Infrastruktur. Diese Vernetzung unterstützt nämlich ein vorausschauendes und nicht nur ein situatives Agieren. Offen bleiben derzeit noch viele Fragen der Haftung und des Datenschutzes.

Fazit

Anlagen der Verkehrstelematik und Assistenzsysteme an Bord von Fahrzeugen, wie im Güterverkehr zum teil schon vorgeschrieben, sind inzwischen bewährte Instrumente, auf die niemand mehr im Straßenverkehr verzichten möchte. Die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit der öffentlichen Infrastruktur schreitet weiter voran. Sie erlaubt eine bequeme Fortbewegung selbst bei dichter werdenden Verkehrsverhältnissen und kann z.B. bei der Suche von Parkplätzen helfen. Doch bis zur vollständigen Vernetzung besteht noch ein weiter Weg. Bis dahin sind logistische Leistungen etwa im örtlichen Verteilverkehr am effizientesten und flexibelsten, wenn sie durch menschliche Fahrer erledigt werden.

Veröffentlicht: @2019 Gerald Zustelldienst Graz

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